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I Collegamenti Ferroviari al Sud

I COLLEGAMENTI FERROVIARI AL SUD

In questi ultimi tempi è tornato d’attualità il grave problema dei collegamenti ferroviari, passeggeri e merci, tra il Mezzogiorno d’ Italia ed il resto del Paese, sia lungo l’asse tirrenico che lungo l’asse adriatico e, ovviamente, lungo la trasversale Adriatico/tirreno.
Motivo della recrudescenza, quello più recente e discriminante, l’alta velocità, tutta proiettata verso il centro/ nord dell’Italia ( salvo il prolungamento Roma - Napoli) e tutta concentrata sula dorsale tirrenica con conseguente marginalizzazione del sud e della dorsale adriatica.
Peraltro tutti gli analisti e gli istituti di ricerca concordano nel considerare i ritardi del Mezzogiorno sul piano dei collegamenti ferroviari e, più in generale, sul piano della logistica, uno dei motivi principali della scarsa capacità di attrazione di investimenti esteri.
Da ultimo il rapporto del Certet (Università Bocconi) sugli investimenti esteri in Italia ha evidenziato come proprio la logistica rappresenti per gli investitori stranieri il fattore competitivo più importante e nello specifico dell’Italia e del Mezzogiorno il fattore di blocco più rilevante.
L’instant book di Michelangelo Borrillo, edito dal Corriere del Mezzogiorno,e presentato, in queste settimane in una serie di convegni sul territorio, ha evidenziato, dal canto suo, con dovizia di riferimenti storici, politici e programmatici, il persistente ritardo ma anche la pervicace volontà di mantenere tale ritardo, contrabandandolo come dazio pagato al mercato ed alla carenza di domanda. La conseguenza di tale scelta, nota acutamente Borrillo, è che al tradizionale ritardo nord/Sud si è aggiunto un nuovo ulteriore ritardo tra est ed ovest, tra dorsale tirrenica e dorsale adriatica.
L’argomento sollecita non poche riflessioni.
Prima riflessione. Questo Paese, ormai da alcuni decenni, ha smesso di investire sul proprio futuro e di conseguenza sulle proprie infrastrutture. Tale decisione ha prodotto i suoi effetti più drammatici, oltre che evidenti, sul Mezzogiorno d’Italia, abbandonato ad un destino di sotanziale marginalizzazione.
Un’area geograficamente estesa quanto alcune delle nazioni principali d’Europa, con una popolazione di oltre 20 milioni di abitanti, viene esclusa dalla partita della integrazione prima nazionale e poi europea e mediterranea.
Lo storico obiettivo, richiamato efficacemente da Borrillo nel suo volume “IL ritardo del binario” , di collegare i due mari, Tirrenico ed adriatico,e quindi le due dorsali fondamentali del Paese e del Mezzogiorno d’Italia, è, non solo disatteso, ma anche pervicacemente negato. E tutto in ossequio a presunte logiche di mercato. Alle proteste dei territori si risponde offrendo il progetto della cosidetta “alta velocità” tra Napoli e Bari che non risolve la questione anzi la rende ancora più eclatante. Sia l’importo ( 7 miliardi di euro) sia i tempi di realizzazione (2028) sono chiaramente pretestuosi e poco credibili. Come peraltro non credibile appare l’intero progetto che alla fine si rivela un progetto di raddoppio di alcuni tratti della linea tra Foggia e Avellino, sull’ appennino, in grado di aumentare la capacità e non la velocità dei treni e che nulla ha a che vedere con lo storico obiettivo di collegare strutturalmente e funzionalmente la dorsale tirrenica e la dorsale adriatica. Gli interventi in questione peraltro rientrano tra quelli la cui realizzazione era attesa e reclamata da molto tempo per risolvere criticità note ed ampiamente comprovate ( franosità del tratto di Montaguto).
Resta irrisolta la questione dei collegamenti di tutto il resto delle regioni meridionali con le due dorsali e resta irrisolta anche la questione del collegamento della dorsale ionica con la dorsale tirrenica, oltre che con quella adriatica, che molti problemi avrebbe potuto evitare sul piano dei costi e su quello dei percorsi mentre molti vantaggi avrebbe garantito sul piano della integrazione dei territori e della logistica.

La seconda questione attiene direttamente proprio alla logistica.
Attualmente circolano nel Mediterraneo, provenienti da Suez, circa 20 milioni di TEU (twenty-foot equivalent unit).Di essi si ferma nei porti del Mediterraneo (Barcellona, Marsiglia, Valencia, Genova) il 25/28% mentre il resto prosegue la navigazione per altri tre/quattro giorni in direzione dei porti del Nord Europa ( Le Havre, Anversa, Rotterdam, Brema, Amburgo).
A Taranto, nel primo semestre del 2013 sono stati lavorati meno di 100.000 teu, 515.000 a Napoli, 743.000 a Gioia Tauro.
Il motivo della preferenza dei porti nord europei sta nella capillare diffusione nel nord europa delle linee ferroviarie, a fronte della assoluta inesistenza di tali linee nelle realtà euromediterranee.
Le previsioni al 2020 dicono che il traffico containers dovrà aumentare nel Mediterraneo del 164% mentre altre stime fissano in 100 milioni di TEU il traffico complessivo nei decenni successivi al 2020.
La distribuzione dello stesso tra porti mediterranei e porti nord europei difficilmente si modificherà soprattutto per quanto riguarda la situazione italiana e del mezzogiorno italiano.
La miopia italiana e Mediterranea declinata con gli evidenti interessi dei paese nord europei, rischia, se non corretta in fretta, di vanificare la più grande occasione offerta al Mediterraneo ed alle regioni che su di esso si affacciano, di reinventare il proprio sistema economico ricostruendolo intorno all’obiettivo strategico di fare del Mediterraneo la grande piattaforma logistica intercontinentale a servizio delle economie europee ed asiatiche. Il Mezzogiorno d’Italia, e con il Mezzogiorno l’intero Paese , laddove fosse capace di affrontare i suoi ritardi sul fronte dei collegamenti ferroviari sud/nord ma anche Est/ovest, senza infingimenti, false e fuorvianti promesse, potrebbe davvero guardare con più di qualche speranza al proprio futuro.

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